Russland utvikler porter og frustrerende naboland

Hver storby har en seaside port. Fra dette punktet blåser romantikk vandringer her blandet lukter stort saltvanns solyarovoe fyringsolje og luft ble lest knirk rigging klang metall og fløyter fartøy. Lighthouse moro blunke sin røde øyne, med henvisning til muligheten til å se nye og eksotiske gitt prospekter. Men alt dette romantikk og i de økonomiske realitetene i hver port - et sted hvor mye penger tjent.

Hvordan havet handel port

I dette livet, må du betale for alt, inkludert for omlasting. Inntil nylig har de russiske kolleger har brukt mye penger for å sikre at de får varene tilgjengelig for dem gjennom utenlandske havner. Det er losset fra holder, så lasting av andre transportmidler, dvs. jernbanevogner, lastebiler og containerskip og fartøy, og noen ganger elva eller sjøen, også, men de nær-kysten innlegg. Alle disse operasjonene, er det priser og tariffer, som er inkludert i resultatet i henhold til de godkjente standarder. Med disse beløpene er betalt avgifter og skatter som faller innenfor budsjettet for landet der havnen tilhører. Grunner for russiske last kommer til å eksportere og importere varer gått gjennom havnen i nabolandene er forskjellige. Noen ganger spilte rollen som den historiske faktor, noen ganger var det enda billigere, det var politiske spørsmål, for eksempel støtte fra vennligsinnede land, men hvem vet hva annet. Men den viktigste årsaken i de fleste tilfeller var fortsatt utilstrekkelig nivå av utvikling av egne porter og deres relativt lav båndbredde.

retning av investeringer

Et halvt tiår, har den russiske regjeringen brukt på utviklingen av innenlandske havner enorme mengder penger. Disse brukte penger med rimelighet kan tilbakeføres til den legitime og svært lønnsom investering, avkastning på noe som vil påvirke positivt på den økonomiske situasjonen på kort sikt. Den nye infrastrukturen for sjøtransport har kostet 28 milliarder rubler i fjor alene. Resultatet av disse investeringene var å øke kapasiteten til 20 millioner kroner. Tonn / år, og i år er forventet å vokse enda mer imponerende på 32 mln. Tonn. I tiåret og en halv porter last omsetningen økte med 170%, noe som er imponerende, spesielt i sammenheng med den globale krisen. De mest lovende områdene i Øster stål (bygget flere nye terminaler), samt Arktis og Østen, men i Svartehavet, også har å oppnå.

kommuniserende kar

Betydningen av havneinfrastruktur utvikling er tydelig ikke bare for staten, men også for private entreprenører. Av de 28 milliarder rubler investert bare en tredjedel av budsjettet, og resten lagt ut på vegne av virksomheten. Dette er forståelig, disse kostnadene gir en langsiktig besittelse av en svært viktig sektor av økonomien, og dens virkelige sektor. Omfordeling av last strømmer til russiske havner jevnlig, denne prosessen var uunngåelig, selv om noen utenlandske faktorer akselerere den. Så dessverre, salgsvekst gjennom havnen samtidig kan ikke vokse, men tvert imot, har det totale volum redusert under krisen. Konklusjonen kan gjøre en: hvis et sted kommer i andre steder synker.

ukrainsk erfaring

Nå er de fleste snakke om hva skadene er havnene i de baltiske landene, Estland, Litauen og Latvia spesielt, Klaipeda, Tallinn og Riga, men faktisk, begynte denne prosessen med Ukraina, som lenge har vært. Og det er ikke i "European vector", sanksjoner og tilbaketrekking av Crimea til Russland. Selv i tider med Kutsjma (og det begynte selv når Kravchuk) ble hevet prisene for transitt av varer. Deretter lederskap syntes å være at flere vil betale gründere, for det meste russiske, jo raskere fylt kassen. Selv i tider med Jeltsin elsket pengekonto, og reaksjonen var ikke vente på seg. Etter utvidelsen av havnen i Novorossiysk, holdt i dets vann mudring operasjoner og for å øke verdien av quay walls i Odessa, Nikolaev, Kherson og andre viktige nasjonal skala transportinfrastruktur i Ukraina er betraktelig bleknet. Noe selvfølgelig gjenstår, slik som Sør, uten noe som det ikke kan gjøre, her Portside Plant, men den vanlige rekke fartøyer på anker et sted borte.

Riga port

I løpet av første kvartal en omsetning Free ante nedgang sammenlignet med tilsvarende indeks over 4,7 millioner tonn. Dette tallet i seg selv betyr ikke noe hvis du ikke tar hensyn til at det bare er 9,1 mill. T, så alt er klart, en nedgang på mer enn en tredjedel. Bare på opphør av omlasting av russiske kull tap er anslått til om lag 140 millioner euro per år, men dette er ikke den viktigste artikkelen. Den totale mengden av gone fordeler allerede målt i milliarder av dollar av tall. Ifølge styreleder Andris Ameriksa port, er denne nedgangen forklares med omfordeling av godstrafikk og dra det raskt voksende russiske terminaler. Men det er ikke bare i dette, selvfølgelig, men også i en generell nedgang i næringsvirksomhet. Russiske havner ved Østersjøen tok over fem hundre tusen tonn last, og reduksjonen nådde 1,4 mln. Tonn, som fortsatt er 900 000. T slett ikke ville ha blitt sendt uansett.

Tallinn, Klaipeda, Ventspils

Situasjonen er lik i andre havner i de baltiske landene. Hvis vi ta eksempel av den latviske havnen i Ventspils, som før ileggelse av internasjonale sanksjoner last omsetning falt (26m. Tonn) med 9% i 2014, og i januar-februar 2015 en ytterligere 18% sammenlignet med 2013. (Å bare 4,8 Mill. M). I Tallinn transittvolumreduksjon var 21% (22,4 mill. M i fjor). Høsten Klaipeda er ikke så massiv, 5,6%, selv om det ikke er veldig liten (38,4 mill. Tonn per 2015). Den viktigste havnen som skjedde omfordeling av godstrafikken ble av Primorsk og Ust-Luga, modernisering og utvidelse av fortiden. Nødvendighet i Ventspils oljeterminalen nesten forsvunnet, og nå er det russiske makt.

Endelig krisen!

Den totale omsetningen av russiske havner i perioden 2014-2015 vokste til 676 mln. Tonn (med 5,7%), og bare for første kvartal i år allerede med 4,6%. Reelt betyr dette at økningen utgjorde 90 mln. Tonn.

I en slik situasjon er det lett å merke seg at på det nåværende tidspunkt russiske havneinfrastruktur gjør enda mer enn før krisen, og dette faktum synes å være svært interessant. Det viser seg at hvis ikke en krise og sanksjoner som gjorde mulig å mobilisere ressurser, ville den russiske speditør og mottakeren fortsetter å sponse utenlandske transportinfrastruktur samt eiendom i landet fortsatt ikke har nok penger til. Nå portene på alle hav er aktivt med å utvikle fra Nakhodka til Novorossijsk ved å øke kapasitet og hastighet. Her, virkelig, ville det ikke være lykke ...

Det politiske aspektet

Det er mulig at lang merking av havneinfrastruktur i villmarka hadde samme betydning som kjøp av polske epler, som, i motsetning til ananas kan dyrkes lett i Saratov, Voronezh, og hvem vet hva annet i fellesområdene. Bare må tas hensyn til i alle land som Russland gir penger, mens utenrikspolitikk av staten har en vennlig, men om noe, og du kan gjøre. Erfaring har vist at slike effekter kanaler var ikke meget effektive, i hvert fall ikke ennå. Men dette er også en lærepenge for fremtiden, noens klokskap telle vanskelig. Egen utvikling er viktigere og mer pålitelig.